一邊是負面新聞纏身，一邊是Model Y 銷(xiāo)量暴漲，鯰魚(yú)特斯拉的一舉一動(dòng)，總能吸引大眾的視線(xiàn)。

　　作為可再生能源的堅定擁躉，馬斯克不遺余力地向大眾推廣電動(dòng)車(chē)。

　　但早在特斯拉誕生之前，汽車(chē)行業(yè)就有過(guò)電動(dòng)車(chē)。上世紀20年代，在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等經(jīng)濟發(fā)達城市，街上開(kāi)電動(dòng)車(chē)的比燃油車(chē)多，而當時(shí)這些車(chē)用的是鉛酸電池。

　　但直到內燃機的出現，逆轉了燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的競爭局面，亨利·福特發(fā)明的流水線(xiàn)讓量產(chǎn)成為可能。當一條流水線(xiàn)能造出100萬(wàn)臺車(chē)時(shí)，原本一輛要賣(mài)4700美元的汽車(chē)，就降到380美元，連普通的藍領(lǐng)工人也買(mǎi)得起汽車(chē)。

　　10年時(shí)間，街上的電動(dòng)車(chē)幾乎都消失了蹤影。

　　歷史總是驚人的相似，100年后，發(fā)生在燃油車(chē)的事情重新在電動(dòng)車(chē)上得以演繹，但注腳卻發(fā)生天翻地覆的變化。

　　鋰離子電池、自動(dòng)駕駛、車(chē)載傳感器、OTA……一系列新技術(shù)都在改變汽車(chē)的定義，而特斯拉無(wú)疑是這場(chǎng)變革的發(fā)起者亦是領(lǐng)軍人。

　　特斯拉模式讓傳統車(chē)企感到害怕，傳統車(chē)企巨頭大眾集團CEO迪斯曾公開(kāi)承認，特斯拉在自動(dòng)駕駛軟件領(lǐng)域大幅領(lǐng)先，大眾需要奮起直追，畢竟誰(shuí)也不想成為下一個(gè)諾基亞。

　　為此，這家全球最大的傳統車(chē)企設立了“Digital Car&Service”部門(mén)，立志成為一家軟件驅動(dòng)的公司，應對軟件定義汽車(chē)的挑戰。

　　而沒(méi)有燃油車(chē)包袱的特斯拉，更是從2003年創(chuàng )立之初，就在電動(dòng)車(chē)行業(yè)浮沉，不斷追求量產(chǎn)和降價(jià)，走出一條有別于傳統車(chē)企的商業(yè)模式。

　　有了這兩者，特斯拉就能讓更多的人買(mǎi)到車(chē)，而越多用戶(hù)能買(mǎi)到車(chē)，特斯拉就能利用大量的用戶(hù)數據來(lái)幫助優(yōu)化和迭代后臺自動(dòng)駕駛算法以及軟件服務(wù)，從而形成一個(gè)正反饋。

　　特斯拉正依靠銷(xiāo)量、價(jià)格、技術(shù)，形成牢固的“鐵三角”，幫助走純視覺(jué)算法路線(xiàn)的特斯拉，構筑起一道后發(fā)者難以逾越的高墻。

　　01 降價(jià)為王

　　特斯拉愛(ài)降價(jià)，有目共睹。

　　國產(chǎn)M3從2019年5月發(fā)布售價(jià)35.58萬(wàn)元起，不到兩年連降5次，目前在特斯拉官網(wǎng)上，磷酸鐵鋰版M3+標準續航+補貼后的售價(jià)為24.99萬(wàn)，降幅將近原來(lái)的1/3。

　　
 

　　另一款車(chē)型Model Y也降價(jià)。年初，特斯拉宣布MY價(jià)格也比進(jìn)口版低15萬(wàn)左右;近日有消息稱(chēng)，今年7月特斯拉將推出搭載磷酸鐵鋰版的Model Y，而屆時(shí)Model Y的價(jià)格很可能會(huì )進(jìn)一步下探。

　　頻繁降價(jià)也讓特斯拉成為新聞頭條的?？?，后者喜歡把特斯拉的一次又一次的降價(jià)，稱(chēng)為“割韭菜”。

　　但實(shí)際情況與這些媒體的猜想相差深遠。因為自馬斯克接管特斯拉那天起，量產(chǎn)和降價(jià)被他刻在特斯拉的骨子里。

　　暫且把時(shí)間拉回2006年，剛結束A輪融資的特斯拉在加州圣克拉拉車(chē)展推出第一款電動(dòng)車(chē)，Roadster。

　　這是一款小眾、昂貴的雙座敞篷跑車(chē)，彼時(shí)財力弱小的特斯拉舉全公司之力造成一紅一黑兩輛Roadster概念車(chē)，作為全場(chǎng)唯一的電動(dòng)超跑，Roadster也不負眾望，吸引了大量媒體和名流們的目光。

　　發(fā)布會(huì )上，特斯拉宣布每輛Roadster汽車(chē)的售價(jià)為9萬(wàn)美元，一次充電能續航250英里，當天就有30個(gè)人當場(chǎng)承諾將購買(mǎi)Roadster汽車(chē)，其中包括谷歌的聯(lián)合創(chuàng )始人布林和佩奇，還有許多科技領(lǐng)域的億萬(wàn)富翁。

　　但為有錢(qián)的富人造電動(dòng)車(chē)只是特斯拉野心的第一步，馬斯克真正想要的普及清潔能源，造一輛大眾都買(mǎi)得起的電動(dòng)車(chē)。

　　車(chē)展過(guò)后僅一個(gè)月，馬斯克便提出特斯拉發(fā)展的路線(xiàn)圖“Master Plan”：

　　
 

　　一、打造一臺運動(dòng)跑車(chē)(Roadster);

　　二、用掙到的錢(qián)，打造一臺更便宜的車(chē)(Model S/X);

　　三、用掙到的錢(qián)，打造一臺更便宜的暢銷(xiāo)車(chē)型(Model 3);

　　四、在做到上述各項的同時(shí)，還提供零排放發(fā)電選項。

　　汽車(chē)是典型的技術(shù)與資本雙密集型行業(yè)，無(wú)數初創(chuàng )企業(yè)成了炮灰。初出茅廬的特斯拉在生產(chǎn)制造工藝、供應鏈管理、還有企業(yè)品牌上，都難與傳統車(chē)企比擬。

　　再加上，彼時(shí)整個(gè)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，產(chǎn)業(yè)配套設施不夠完善，電池成本也高(現在價(jià)格的10倍)，要做一款大眾、更便宜的電動(dòng)車(chē)，無(wú)論是經(jīng)濟上還是實(shí)操性上都非常難落地。

　　既然如此，不如一開(kāi)始就高舉高打，針對高收入群體推出高端電動(dòng)跑車(chē)，顛覆人們對于電動(dòng)車(chē)續航里程短、性能差的認知;等時(shí)機成熟后，再進(jìn)行降本、量產(chǎn)、推廣清潔能源等戰略。

　　可就算如此，Roadster還是遇上量產(chǎn)的難題，生產(chǎn)成本超出特斯拉團隊的預期。由于供應鏈采購缺乏規模效應，Roadster的生產(chǎn)成本由預估的6.5萬(wàn)美元上漲超過(guò)10萬(wàn)美元，而Roadster的售價(jià)只有9萬(wàn)，換言之，每賣(mài)出一輛車(chē)，特斯拉都要倒貼1萬(wàn)美元。

　　沉重的成本壓力讓特斯拉瀕臨現金流斷裂的絕境。

　　屋漏偏逢連夜雨，2008年全球爆發(fā)金融危機，馬斯克的另一家公司Space X 也接二連三發(fā)生火箭發(fā)射失敗，無(wú)法接濟特斯拉，這位電動(dòng)車(chē)新貴不知不覺(jué)地來(lái)到了破產(chǎn)的邊緣。

　　沒(méi)想到，援助之手卻來(lái)自特斯拉的對手，德國汽車(chē)巨頭——戴姆勒集團。2009年馬斯克得到戴姆勒的5千萬(wàn)美金續血。

　　當時(shí)，戴姆勒集團正在為自家旗下Smart 電動(dòng)版尋覓動(dòng)力電池提供商，馬斯克聽(tīng)聞直接讓人買(mǎi)了一臺Smart，改裝成電動(dòng)版，并邀請戴姆勒工程師試駕，對方對這個(gè)改裝的電動(dòng)車(chē)表示驚嘆，合同訂完，又投資5000萬(wàn)美元換取特斯拉10%的股權。

　　但這筆資金對“燒錢(qián)黑洞”的特斯拉來(lái)說(shuō)，實(shí)在是杯水車(chē)薪。當時(shí)特斯拉公司年收入僅為1.476億美元，但業(yè)務(wù)支出將近4億，凈虧損達2.6億美元，此外特斯拉還需要大量資金來(lái)支持第二款車(chē)Model S的研發(fā)生產(chǎn)。

　　救火之水還是來(lái)自美聯(lián)邦政府，在特斯拉拿下戴姆勒的訂單和展示出Model S的概念車(chē)后，美聯(lián)邦政府給了特斯拉4.65億的低息貸款，以鼓勵研發(fā)替代性能源汽車(chē)。此外，特斯拉還通過(guò)上市融資到2.26億美元。

　　緩過(guò)來(lái)的特斯拉，又從豐田手上斬獲一份電動(dòng)版RAV4的電池訂單，并以4200萬(wàn)美元低價(jià)從豐田CEO豐田章男手中拿下豐田和通用汽車(chē)合建的汽車(chē)加工廠(chǎng)(現Fremont工廠(chǎng))。

　　據悉，這家工廠(chǎng)不僅靠近彼時(shí)特斯拉的總部，而且具備年產(chǎn)50萬(wàn)輛車(chē)的產(chǎn)能，為特斯拉控制汽車(chē)生產(chǎn)成本奠定了堅實(shí)基礎。

　　第二款車(chē)型Model S的量產(chǎn)和交付如期而至。相比于第一款Roadster，這輛四門(mén)轎跑的售價(jià)只有5.74萬(wàn)美元(標準續航版)，為Roadster的63.7%，但在硬件性能表現上毫不遜色，百公里加速度最快達4.4秒，續航里程最高可達483公里。

　　更重要的是，Model S創(chuàng )造性引入了17寸中控觸摸屏，把整輛車(chē)的信息查詢(xún)、導航、音樂(lè )、游戲等功能，集中在一個(gè)面板上實(shí)現，就好比為這類(lèi)汽車(chē)安裝了一臺iPAD，用戶(hù)可像享受手機升級系統升級一樣，定期享受車(chē)載軟件OTA空中升級服務(wù)。

　　這樣可以保證每輛車(chē)主可以享受到最新的軟件服務(wù)，比如特斯拉在2014年推出的Autopilot自動(dòng)輔助駕駛功能。

　　不出意外，ModelS銷(xiāo)量遠超預期，成為真正意義上的特斯拉首款量產(chǎn)車(chē)。2012年年末，Model S預定量已達到15000輛;2013年，特斯拉一共交付了22477輛Model S，相比于2500輛Roadster，特斯拉的量產(chǎn)交付能力提升近10倍。

　　靠著(zhù)Model S大舉成功，特斯拉在2013Q1便扭虧為盈，但ModelS依舊屬于跑車(chē)，價(jià)格依舊偏貴，它所PK掉的競品是奔馳S系、寶馬7系等老牌豪華車(chē)。

　　隨后在2015年推出的Model X也都并不夠平民，價(jià)格在5萬(wàn)美元附近，因此馬斯克還需要更加平價(jià)(affordable)的電動(dòng)車(chē)。

　　直至2016年3月，特斯拉推出Model3，特斯拉才迎來(lái)真正爆款車(chē)型。

　　Model3標準版起步價(jià)3.5萬(wàn)美元，續航里程354公里，極具性?xún)r(jià)比。自 2017 年年底交付以來(lái)，Model 3 繼續超越寶馬、奔馳、奧迪等傳統豪華燃油車(chē)品牌，同時(shí)還在同類(lèi)新能源汽車(chē)品牌中拿下市占第一，據 EV Sales 數據統計，2020 年 1-9 月全球新能源乘用車(chē)累計銷(xiāo)量為 178.4 萬(wàn)輛，其中 Model 3 為全球最暢銷(xiāo)車(chē)型，累計銷(xiāo)量 23.8 萬(wàn)輛、全球占比 13.4%。

　　至此，馬斯克于2006年提出的三步走戰略“MASTER PLAN”也基本實(shí)現，但還不夠。

　　
 

　　對比特斯拉Model 3 和Model Y補貼前的價(jià)格和美國汽車(chē)市場(chǎng)其他銷(xiāo)量前十車(chē)型的售價(jià)，特斯拉車(chē)的價(jià)格還是高出17%~31%。也就是說(shuō)，特斯拉離大眾都能買(mǎi)得起車(chē)的價(jià)格，還差一步。

　　今年2月，有消息稱(chēng)特斯拉將推出一款價(jià)位在2.5萬(wàn)美元(16萬(wàn)人民幣)的Model系列車(chē)，無(wú)疑直接將槍口瞄準當前市面上最暢銷(xiāo)的幾款車(chē)型。

　　在2020年特斯拉電池日上，馬斯克曾表示從電動(dòng)車(chē)的心臟電池入手，對電芯設計、電池生產(chǎn)、正極材料、負極材料、PACK 等方面進(jìn)行降本增效，使得每 KWh 成本降低 56%，進(jìn)而為降價(jià)提供盈利空間。

　　華創(chuàng )團隊測算，在去年10月特斯拉Model 3降價(jià)2.39萬(wàn)元后，需要銷(xiāo)量增長(cháng)20%-27%，才能獲得此前的利潤總額。

　　也有投資者在特斯拉2020Q3的投資者大會(huì )上問(wèn)馬斯克，當降價(jià)的結果是導致公司無(wú)法實(shí)現利潤率目標時(shí)，公司還會(huì )降價(jià)嗎?

　　馬斯克表示，會(huì )，“我們希望特斯拉的車(chē)能讓用戶(hù)買(mǎi)得起，而且我們得把買(mǎi)得起和性?xún)r(jià)比這兩個(gè)概念分開(kāi)看，如果車(chē)太貴了，消費者買(mǎi)不起，無(wú)論你有什么樣的價(jià)值定位都沒(méi)有用，所以買(mǎi)得起很重要……”

　　不難看出，與價(jià)格相比，馬斯克更關(guān)心汽車(chē)的銷(xiāo)量表現。而每次降價(jià)確實(shí)刺激了特斯拉銷(xiāo)量沖高。根據乘聯(lián)會(huì )數據，國產(chǎn)Model 3 在去年10月起下調售價(jià)至24.99萬(wàn)元起，其10月、11月、12月的銷(xiāo)量屢創(chuàng )新高，分別達到1.2萬(wàn)輛、2.2萬(wàn)輛、2.4萬(wàn)輛，而國產(chǎn)Model 3 2020全年銷(xiāo)量達到13.5萬(wàn)輛，換言之，Q4單季銷(xiāo)量占比達到42.96%。

　　特斯拉2020全年銷(xiāo)量表現上亦是如此，Q4單季銷(xiāo)量破18萬(wàn)，占全年499,647輛交付量的36%。

　　降價(jià)的副作用也很明顯，特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)Q4的毛利率僅為24.1%，較上一季度下跌3.6個(gè)百分點(diǎn)，為全年最低水平，歸母凈利潤為2.7億美元，與市場(chǎng)預期的7.63億美元，相距甚遠。

　　Q4財報公布后，特斯拉股價(jià)應聲下跌，市值一日之內縮水接近600億美元，此后更是跌跌不休，一直跌到3月低點(diǎn)539美元/股才企穩，共蒸發(fā)了3460億，曾經(jīng)一度逼近蘋(píng)果的萬(wàn)億市值也成為泡影。

　　就在大眾認為特斯拉回歸合理估值區間時(shí)，不少人卻認為特斯拉被低估了，他們表示特斯拉未來(lái)會(huì )超越蘋(píng)果成為全球最大公司，其背后的原因是特斯拉遠非一家普通的造車(chē)廠(chǎng)商，而是一家具有Saas服務(wù)屬性的科技公司。

　　02 醉翁之意

　　賣(mài)車(chē)是面子，軟件是里子。

　　長(cháng)期以來(lái)，汽車(chē)行業(yè)依賴(lài)新車(chē)制造和銷(xiāo)售獲取利潤，汽車(chē)賣(mài)點(diǎn)也一直聚焦在性能、外觀(guān)、品牌三大方面。但在電動(dòng)化、智能化的浪潮下，車(chē)載軟件作為全新維度，成為用戶(hù)選購和車(chē)企盈利的新看點(diǎn)。

　　換言之，銷(xiāo)量從目的化成手段，最終流向車(chē)載軟件付費。當特斯拉作為第一家公司跑通這一商業(yè)模式后，市場(chǎng)看待這類(lèi)新興造車(chē)公司的眼光就變了，不再是傳統汽車(chē)制造商的估值，而是帶有SaaS服務(wù)屬性的科技公司估值模式。

　　盡管特斯拉Model系列在2020年不斷降低價(jià)格，但馬斯克也頻繁調高車(chē)載軟件FSD售價(jià)。

　　旗下的自動(dòng)輔助駕駛軟件包(FSD)自2019年1月起進(jìn)入漲價(jià)通道，從原本的6000美元已陸續上調至10000美元(或6.4萬(wàn)人民幣)，已相當于Model標準續航版車(chē)價(jià)的1/3，且漲價(jià)勢頭不減。為激發(fā)更多車(chē)主使用FSD，馬斯克改變原來(lái)只能一次性付費模式，推出按月支付訂閱費模式(每月100美元)。

　　在特斯拉提供給車(chē)主選購的FSD中，包括自動(dòng)輔助導航行駛、自主輔助變道、自主泊車(chē)、智能召喚等功能，其中自動(dòng)駕駛技術(shù)則是重中之重。

　　在工信部發(fā)布的《2020 年智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準化工作要點(diǎn)》中，自動(dòng)駕駛技術(shù)被列為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準制定及評估機制的關(guān)鍵要素。

　　自動(dòng)駕駛的研發(fā)是一個(gè)典型的人工智能研發(fā)工程體系，主要基于三大要素：算法、算力和數據，其中算法解決從從零到一的問(wèn)題，以及后續整體數據工程體系的組織方式和優(yōu)化目標，算力則是模型實(shí)現的物理基礎，通過(guò)自研加速芯片可以取得更好的算法效率和能耗指標。

　　但對自動(dòng)駕駛而言，數據是核心，李彥宏曾提出AI時(shí)代需要切換到新的“AI思維”。AI區別于傳統軟件研發(fā)體系的核心，是將傳統的代碼功能實(shí)現交給了數據和算法，其中算法差距更容易通過(guò)開(kāi)源和人才并購方式彌補，而數據是核心的差異化壁壘，“數據秒殺算法”正成為業(yè)內共識。

　　特斯拉作為最早搭載自動(dòng)輔助駕駛系統的電動(dòng)車(chē)品牌，同時(shí)擁有全球規模最大的輔助駕駛車(chē)隊，在行車(chē)數據方面有著(zhù)巨大的先發(fā)優(yōu)勢。2019年起，特斯拉車(chē)型銷(xiāo)量激增，特斯拉Autopilot行駛里程迎來(lái)爆發(fā)式增長(cháng)，從2019年1月的17.3億公里，拉升至2020年4月48.28億公里，一年翻番，遠超其他競爭對手。

　　龐大的真實(shí)數據量使得特斯拉在高精度地圖、障礙物識別等方面的數據積累顯著(zhù)領(lǐng)先于競爭對手，也更有利于算法迭代更新，而相比之下，其他自動(dòng)駕駛公司則被甩在身后。

　　
 

　　而馬斯克本人則在推特宣布，最新版本的FSD Beta V9.0已完成新一輪迭代，這次將拿掉毫米波雷達，成為一套完整的純視覺(jué)方案，屆時(shí)有望只靠視覺(jué)算法實(shí)現L5級別的自動(dòng)駕駛。

　　但新方案并沒(méi)有得到市場(chǎng)的贊賞，反而引來(lái)不少質(zhì)疑，認為特斯拉過(guò)于激進(jìn)。

　　由于攝像頭傳感器的精度低，存在一些固有缺陷，如夜間效果差、易受極端天氣影響等，不少專(zhuān)家認為要想達到L4/L5級別的自動(dòng)駕駛，則需借助更高端車(chē)載傳感器如激光雷達等來(lái)實(shí)現。激光雷達精度高、探測距離可達0-200m，可大幅降低軟硬件端分析難度，在夜里也能精確預測物體。

　　在特斯拉官宣撤銷(xiāo)雷達消息后的第二天，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)就修改了Model 3和Model 主動(dòng)安全功能標簽;之后，美國權威第三方測評雜志《消費者報告》也宣布暫停將2021款Model 3 列為"推薦"。

　　隨著(zhù)輿情不斷發(fā)酵，馬斯克不得不通過(guò)EV垂直媒體Electrek向公眾解釋道，即使沒(méi)有雷達，攝像頭也能實(shí)現雷達所做的工作，保證自動(dòng)駕駛的安全。目前NHTSA正在對新車(chē)型(無(wú)雷達)進(jìn)行重新測試。

　　事實(shí)上，特斯拉并不是唯一一家走純視覺(jué)路線(xiàn)自動(dòng)駕駛的公司，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域頭號玩家Mobileye和百度Apollo都有定位于純視覺(jué)路線(xiàn)的產(chǎn)品，SuperVision和Apollo Lite。

　　Mobileye是一家以色列公司，特斯拉第一代自動(dòng)駕駛方案就交由Mobileye負責，但在2016年發(fā)生了自動(dòng)駕駛致人死亡事件后，特斯拉就和Mobileye分道揚鑣。

　　但放眼自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，Mobileye是業(yè)內公認的頂級供應商，旗下EyeQ系列芯片已被27家汽車(chē)制造商采用，其中不乏有通用、大眾、寶馬等傳統車(chē)企巨頭，也有蔚來(lái)、理想等造車(chē)新勢力。

　　就在去年9月，Mobileye 360° 純視覺(jué)傳感器方案SuperVision首次亮相于北京車(chē)展，所服務(wù)的對象是吉利集團旗下高端汽車(chē)品牌——領(lǐng)克電動(dòng)車(chē)Zero。

　　據悉，該方案搭載2片7nm工藝、算力達24TOPS的芯片EyeQ5，配置了7個(gè)長(cháng)距攝像頭和4個(gè)泊車(chē)攝像頭，沒(méi)有激光雷達和毫米波雷達等傳感器。

　　
 

　　而一直走激光雷達的百度在2019年CVPR上也推出自家純視覺(jué)的自動(dòng)駕駛解決方案Apollo Lite。

　　從多傳感器方案到純視覺(jué)，突然變道的百度讓大眾感到不解，會(huì )議上，百度自動(dòng)駕駛委員會(huì )首席王亮如是說(shuō)：

　　“許多傳感器融合的方案設計較為復雜，技術(shù)人員往往從快速解決問(wèn)題的角度出發(fā)設計算法，這個(gè)過(guò)程中難免避重就輕地利用異構數據各自的優(yōu)勢去缺陷互補從而繞過(guò)困難的問(wèn)題。”

　　“基于這種思路設計的多傳感器融合方案雖然能夠在短期規避單傳感器方案難以解決的問(wèn)題，長(cháng)遠看，數據和策略間深度耦合的設計不利于為環(huán)境感知系統提供真正意義上的冗余。”

　　“在激光雷達為主，視覺(jué)為輔的傳統策略中，視覺(jué)感知自身的問(wèn)題和缺陷在雷達感知的掩蓋下暴露不夠充分。因此，視覺(jué)感知問(wèn)題需要獨立出來(lái)才能更好的解決。”

　　與此同時(shí)，王亮也表達了對攝像頭的看法：

　　攝像頭是相對成熟的傳感器，除具備輕巧低成本和符合車(chē)規的優(yōu)勢外，高分辨率高幀率(成像頻率)的成像技術(shù)發(fā)展趨勢意味著(zhù)圖像內蘊含的環(huán)境信息更豐富，同時(shí)視頻數據也和人眼感知的真實(shí)世界最為相似，但和三維點(diǎn)云數據相比，二維圖像中的信息更難挖掘，需要設計更強大的算法、大量數據的積累和更長(cháng)期的研發(fā)投入。

　　簡(jiǎn)單地總結一下上述內容，就是走多傳感器融合路線(xiàn)有潛在風(fēng)險，純視覺(jué)路線(xiàn)可以彌補這一缺陷，但純視覺(jué)路線(xiàn)需要大量數據積累、長(cháng)期研發(fā)來(lái)訓練后臺算法，而數據獲取及算法演繹壁壘極高，多數車(chē)企短期難以采用。

　　可以看出，純視覺(jué)路線(xiàn)就是大家常說(shuō)的那種難但正確的事。

　　目前Mobileye和Apollo兩家既有純視覺(jué)方案，也有激光雷達等多傳感器方案，而特斯拉選擇一條路走到黑，拿掉毫米波雷達是一例，而支撐特斯拉背后的“勇氣”則來(lái)自：自研芯片FSD、自監督學(xué)習的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )算法、超級計算機Dojo。

　　
 

　　曾有人幫特斯拉算過(guò)一筆賬，目前有超過(guò) 82 萬(wàn)輛搭載 HW 2/3 硬件的的特斯拉在全球各地行駛，以用戶(hù)平均每天駕駛約一個(gè)小時(shí)計算(每輛車(chē) 8 個(gè)攝像頭)，車(chē)隊每月大約會(huì )產(chǎn)生 1.968 億個(gè)小時(shí)的視頻。

　　龐大的數據對自動(dòng)駕駛芯片的算力提出高要求，在自研FSD前，特斯拉曾用過(guò)Mobileye EyeQ3芯片和英偉達Drive PX2芯片，然而它們的算力都難以滿(mǎn)足特斯拉需求。

　　因此，在2015年馬斯克親自找到剛從AMD離職的芯片大神Jim Keller，請他開(kāi)發(fā)特斯拉自動(dòng)駕駛芯片。

　　自研芯片的重要性則在于實(shí)現軟硬件深度適配，以達到最小能耗、最優(yōu)性能。智能手機品牌中，蘋(píng)果、華為、三星都做到這點(diǎn)。

　　FSD自研芯片的最大特點(diǎn)就是"只服務(wù)一個(gè)客戶(hù)——特斯拉”，而像Mobileye、英偉達等芯片公司有許多下游客戶(hù)，不得不做一個(gè)通用的芯片解決方案。

　　目前FSD平臺算力為144TOPS，單片NPU的算力達到72TOPS，制備工藝為14nm，搭載HW3.0。

　　但就在2020年Q4，臺積電表示接下特斯拉7nm訂單，并使用最新InFO_SoW封裝技術(shù)。屆時(shí)，FSD的算力有望增加4倍，提升到500TOPS以上的概率很大。

　　除了芯片，特斯拉訓練一套可自監督學(xué)習的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )算法。截止至2020年4月，特斯拉的真實(shí)道路測試里程已累計48億里，如果這些數據全靠人工標注來(lái)進(jìn)行算法迭代，無(wú)疑是一筆巨額的花費。

　　為此，特斯拉高級AI總監 Andrej Karpathy 推出“運營(yíng)假期”數據自動(dòng)化計劃，特斯拉的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )將直接對數據本身特征進(jìn)行挖掘，而不是人工標注好的數據集，從而進(jìn)行感知算法的持續迭代，最終目標是完成全自動(dòng)化，全程無(wú)需人為干預。

　　就當大家好奇特斯拉何以支持龐大數據進(jìn)行深度學(xué)習時(shí)， 背后的云端訓練超級計算機Dojo也浮出水面。

　　一般而言，超算都是國家級專(zhuān)用設備，為各國高科技領(lǐng)域和尖端技術(shù)研究需要提供超快的運算速度和超大的存儲容量。

　　在2020年全球前10大超算中，日本富士通位列榜首，這款超算的峰值性能為0.415exaflops;第二名美國的Summit的峰值性能表現為0.148exaflops;中國的神威太湖之光位列第四，表現為0.093015exaflops。

　　特斯拉超算Dojo表現如何呢?

　　馬斯克曾表示，Dojo超級計算機峰值性能要達到每秒鐘exaFLOP的級別，也就是百萬(wàn)億億次浮點(diǎn)運算。(原話(huà)：A truly useful exaflop at de facto FP32.)而屆時(shí)Dojo將超越日本富士通，成為全球第一超算。

　　這番大膽言論引發(fā)了大眾無(wú)數猜想，而就在本周一的2021年計算機視覺(jué)與模式識別大會(huì )上，Karpathy披露了特斯拉最新一版超算的一些運行情況，它將作為Dojo的開(kāi)發(fā)原型。

　　據悉，目前特斯拉超算運行速度為每秒1.6Tbps，每秒峰值速度為1.8Eflops，Karpathy稱(chēng)：“如果算上FLOPS，這臺超算能在全球超算排名中位列第五位。這個(gè)位置目前由英偉達超算Selene占據，這個(gè)集群具有與Dojo相似的架構和相似的GPU數量(4480個(gè)，Dojo為5760個(gè))。”

　　這臺超算已幫助特斯拉處理了超100萬(wàn)個(gè)10秒鐘左右的視頻，并且標注出了視頻中60億個(gè)物體的距離、加速度以及速度信息，這些數據存儲空間已達到1.5PB。

　　這一新版超算并非Dojo的終極版本，特斯拉的超算還在不斷迭代、演進(jìn)，而馬斯克想要的目標算力達到1exaflops的Dojo，有望于今年7月底在特斯拉AI日亮相。

　　03 未來(lái)已至

　　特斯拉對自動(dòng)駕駛所作的種種布局，早已超出傳統意義車(chē)企業(yè)務(wù)范圍，更顛覆了后者對汽車(chē)的認知。

　　2018年美國權威機構《Consumer Report》曾指出特斯拉Model 3 存在剎車(chē)距離過(guò)長(cháng)的問(wèn)題，因此沒(méi)有對其進(jìn)行推薦。特斯拉的工程師通過(guò)OTA(Over-the-Air Technology，即空中下載技術(shù))的方式對系統進(jìn)行升級， 把剎車(chē)距離縮短了6米，僅用數天就解決了問(wèn)題。

　　換作發(fā)生在傳統車(chē)企上，幾乎難以想象，因為傳統車(chē)企的解決方案大概率是通過(guò)大規模召回，或者通過(guò) 4S店對零部件進(jìn)行更換，都需要車(chē)主等待漫長(cháng)的時(shí)間。

　　OTA并不是一種全新的事物，它是指通過(guò)網(wǎng)絡(luò )對移動(dòng)終端設備遠程進(jìn)行應用管理，絕大多數人在智能手機上就能體驗到，比如說(shuō)手機系統升級和應用軟件更新。

　　類(lèi)比手機，汽車(chē)OTA也可分為兩大類(lèi)：FOTA(Firmware OTA)固件更新和SOTA(Software OTA) 軟件更新。

　　大多數傳統車(chē)企都可實(shí)現SOTA，遠程對車(chē)載地圖顯示、音頻、視頻等信息娛樂(lè )系統的更新，而像特斯拉一樣，更新剎車(chē)系統，則無(wú)能為力，后者涉及改寫(xiě)固件程序，以實(shí)現汽車(chē)動(dòng)力系統、底盤(pán)系統的更新。

　　這能與不能的背后，折射出更深層的原因，兩者底層的電子電氣架構(Electrical/Electronic Architecture)差異。

　　
 

　　汽車(chē)有很多功能，小到照明、雨刷、車(chē)窗的控制，大到ABS(剎車(chē))系統、輔助駕駛系統、地圖顯示、影音播放器等等，都交由電子控制單元(Electronic Control Units, ECUs)來(lái)實(shí)現。

　　電子電氣架構就是這些ECU的布局方案，大致分為分布式、域集中式、集中式三類(lèi)。

　　在傳統分布式EEA架構下，每個(gè)ECU與實(shí)現的功能存在對應關(guān)系， 硬件和軟件功能深度耦合，當汽車(chē)的功能越多，也代表著(zhù)ECU數量和線(xiàn)束越多，大幅增加車(chē)身的重量和成本。

　　這些ECU又來(lái)自不同的供應商，有著(zhù)不同的嵌入式軟件和底層代碼，算力不能協(xié)同，整車(chē)廠(chǎng)也無(wú)權對ECU進(jìn)行維護和更新。此外不同ECU可能存在功能的重疊，導致相互冗余，增加不必要的成本。

　　這樣背景下，傳統汽車(chē)想要更新技術(shù)或固件，更多依靠車(chē)型的迭代完成，也就是說(shuō)，消費者需要不停換新車(chē)才能享受到最新的技術(shù)服務(wù)，尤其涉及底盤(pán)、動(dòng)力系統更新方面。

　　分布式架構對汽車(chē)智能化升級來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一大桎梏。對此，特斯拉首次采用了集中式的電子電氣架構，利用中央處理器對不同的域處理器和ECU進(jìn)行統一管理，將硬件和軟件解耦，將所有的硬件資源打通，實(shí)現包括固件和軟件在內的整車(chē)OTA。

　　在集中式電子電器架構下，汽車(chē)正朝著(zhù)輪式計算機邁進(jìn)。

　　華為的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線(xiàn)負責人蘇菁曾言：“傳統車(chē)廠(chǎng)認為汽車(chē)的基座是車(chē)，在車(chē)輛的基礎上試圖將計算機嵌進(jìn)去。而我們認為汽車(chē)的基礎是計算機，車(chē)是計算機控制的外設。”

　　早在2012年6月，特斯拉就對首款量產(chǎn)車(chē)Model S 進(jìn)行OTA升級。2017年，特斯拉在Model 3車(chē)型中首次落地了集中式EEA架構，從那時(shí)算起，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了120多次OTA更新，包括自動(dòng)輔助駕駛、娛樂(lè )應用等軟件OTA，以及電池管理、提高制動(dòng)馬力等固件OTA。

　　2019年，國外汽車(chē)媒體Top Gear在油管發(fā)布了保時(shí)捷的Taycan Turbo S與特斯拉Model S Performance的性能測試對比視頻，Taycan Turbo S在402m、0-96km/h、0-161km/h三項加速測試中均勝出。

　　
 

　　有網(wǎng)友質(zhì)疑該測試的合理性，稱(chēng)Top Gear所測試車(chē)型并非特斯拉最新款的Model S，而是2017年的老款，而剛發(fā)布的2019年新款的驅動(dòng)系統和續航能力均有明顯提升。

　　馬斯克對該評論做出回復，表示贊同，讓特斯拉工程師對Model S的電機控制進(jìn)行優(yōu)化，并通過(guò)OTA將Model S的峰值輸出功率增加50馬力，升級后的Model S將能夠確保在402m、0-96km/h、0-161km/h加速測試中，以較大的優(yōu)勢擊敗保時(shí)捷Taycan。

　　以特斯拉為代表的智能汽車(chē)正在重塑汽車(chē)行業(yè)對“車(chē)”的定義。過(guò)去，一輛新車(chē)完成交付已意味著(zhù)貶值的開(kāi)始，而特斯拉所帶來(lái)的最大變革在于，通過(guò)頻繁地使用從OTA(Over the Air)接口收集到的數據不斷改善汽車(chē)的性能，用戶(hù)在使用車(chē)的過(guò)程中將產(chǎn)生大量數據以及需求，再反饋給車(chē)企，車(chē)企在此基礎上不斷優(yōu)化、迭代產(chǎn)品，再以整車(chē)OTA形式同步給用戶(hù)，不斷提升用戶(hù)體驗。

　　這與智能手機極為類(lèi)似，也讓特斯拉具有與硅谷科技公司類(lèi)似的特點(diǎn)和核心優(yōu)勢。通過(guò)量產(chǎn)、降價(jià)，特斯拉不斷吸引更多的車(chē)主進(jìn)入其自建的生態(tài)中，用戶(hù)使用過(guò)程的大量數據有助于特斯拉深度學(xué)習并持續改進(jìn)產(chǎn)品，在通過(guò)整車(chē)OTA來(lái)更新升級軟硬件，添新補舊、不斷完善。

　　尾聲

　　盡管新能源車(chē)在政策和投資市場(chǎng)上表現風(fēng)風(fēng)火火，但實(shí)際情況是新能源車(chē)還未達快速成長(cháng)階段，2020年全球新能源車(chē)的滲透率不足5%，國內的滲透率為5.9%。

　　阻撓在新能源車(chē)放量面前的因素有很多，電池安全性、科技含量水平、充電等配套設施完備度，還有一個(gè)就是價(jià)格。

　　在中國10-20萬(wàn)價(jià)位區間汽車(chē)市場(chǎng)里，新能源車(chē)的滲透率明顯不如其他區間，但這類(lèi)群體卻占到總體的43.2%，這部分消費者更在于汽車(chē)的極致性?xún)r(jià)比，而目前電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力電池成本依舊較高，因此售價(jià)上明顯高于同一級別的燃油車(chē)。

　　
 

　　在2020年特斯拉的電池日上，馬斯克向觀(guān)眾宣布將電池生產(chǎn)成本砍半，并計劃在未來(lái)三年內將推出售價(jià)25000美元左右(約16萬(wàn)人民幣)的車(chē)型。

　　屆時(shí)，特斯拉這條鯰魚(yú)能不能再次揮動(dòng)尾巴，攪動(dòng)這片市場(chǎng)，可以拭目以待。