“我們終于要修建美國歷史上第一條高速鐵路了!”美國政府正在掀起一波興建高鐵熱潮。這個(gè)鐵路客運孱弱的國家真要搞基建大躍進(jìn)，一舉邁進(jìn)高鐵新時(shí)代?前景看起來(lái)是美好的，但真正建成通車(chē)，不知道要何年何月。

　　全國沒(méi)有一條高鐵

　　雖然從經(jīng)濟總量與核心創(chuàng )新來(lái)說(shuō)，美國是毫無(wú)爭議的全球頭號經(jīng)濟強國，但在諸多基礎設施方面，美國或許只能在諸多資本主義強國中排在末尾，甚至還不如很多大興基建的發(fā)展中國家。美國的機場(chǎng)、橋梁、高速、地鐵不少都已經(jīng)有數十年歷史，不僅缺乏最新技術(shù)，更有年久失修損毀嚴重的問(wèn)題。

　　鐵路客運更是美國社會(huì )經(jīng)濟的最大軟肋。雖然美國是世界最早修建鐵路網(wǎng)絡(luò )的國家，早在1827年就造成通車(chē)第一條客運鐵路，但鐵路運輸在美國經(jīng)濟中的地位與煤炭鋼鐵機械等行業(yè)的發(fā)展直接相關(guān)，客運火車(chē)早在一個(gè)世紀之前就已經(jīng)成為明日黃花。

　　隨著(zhù)上世紀三十年代，公路與汽車(chē)交通成為主流，以及五十年代開(kāi)始民用航空發(fā)展普及，美國人逐漸習慣了乘坐飛機或是開(kāi)車(chē)出行，跨城市鐵路運輸在美國客運領(lǐng)域的占比已經(jīng)微乎其微。如今美國鐵路網(wǎng)絡(luò )幾乎只承擔貨運的角色，而客運長(cháng)途火車(chē)則作為觀(guān)光目的。

　　美國沒(méi)有高鐵，當然有著(zhù)一定客觀(guān)原因：航空業(yè)發(fā)展，幾乎主要城市都有自己機場(chǎng)和航班線(xiàn)路;汽車(chē)保有量極高，高速公路四通八達，而且大多免費或者極為低廉;土地私有導致拆遷征地非常困難，容易受到當地政府的抵制。

　　因此，美國鐵路客運現有線(xiàn)路老化失修，缺乏現代技術(shù)列車(chē)，更影響了美國人乘坐火車(chē)出行的意愿。在疫情之前的2019年，美國鐵路公司Amtrak(這是聯(lián)邦政府出資的國家鐵路公司)的客流量只有3200萬(wàn)人，而平均時(shí)速只有110英里(約合177公里)，最快時(shí)速只有150英里(約合241公里)。

　　美國目前最快的火車(chē)客運是連接波士頓到華盛頓特區的東北走廊線(xiàn)路阿西樂(lè )特快(Acela)，這也是美國唯一一條設計時(shí)速超過(guò)200公里的“美式高鐵”，2000年通行，最高時(shí)速理論可達240公里。由于美國沒(méi)有自己的高鐵技術(shù)，阿西樂(lè )特快的列車(chē)來(lái)自加拿大和法國。

　　但理論和現實(shí)有著(zhù)明顯差距。因為阿西樂(lè )特快是在現有老舊軌道上運行，還與貨車(chē)、普通貨車(chē)共享線(xiàn)路，其實(shí)際平均時(shí)速只有110公里。而波士頓到華盛頓這段700公里的旅程，阿西樂(lè )特快需要跑上將近七個(gè)小時(shí)，和我們想象中的高鐵體驗似乎沒(méi)有任何關(guān)系。

　　關(guān)于高速鐵路這項技術(shù)，全球并沒(méi)有統一的標準。如果按照新建鐵路高鐵時(shí)速250公里為標準，那么美國迄今還沒(méi)有一條真正意義上的高鐵線(xiàn)路。在高鐵這一重要領(lǐng)域，美國距離世界強國的技術(shù)與基建差距令人難以置信，甚至還不如一些發(fā)展中國家。

　　相比之下，中國、日本、法國、德國等高鐵大國的高鐵運行時(shí)速都超過(guò)了300公里，并向世界其他國家出口。中國高鐵經(jīng)歷了技術(shù)進(jìn)口到創(chuàng )新再到出口的全過(guò)程，目前中國高鐵列車(chē)的最快運行時(shí)速達到350公里，是全球高鐵運行速度最快的國家，也是全球高鐵網(wǎng)絡(luò )規模最大的國家。

　　拜登政府掀起高鐵熱

　　不過(guò)，看起來(lái)拜登政府正打算在高鐵領(lǐng)域掀起一波基建熱潮，在全美各地人口稠密地區新修高鐵線(xiàn)路，改變自己在高鐵領(lǐng)域第三世界國家的現狀，一舉帶動(dòng)美國邁入高鐵新時(shí)代。當然，更為重要的是，面臨連任選舉的拜登急需基礎設施建設的政績(jì)來(lái)為自己拉選票。

　　上周美國交通部公布了一份投資82億美元的美國客運交通規劃項目書(shū)，其中關(guān)于高速鐵路的興建改造是其中最令人關(guān)注的部分。美國交通部提到，不僅要對現有的鐵路線(xiàn)路進(jìn)行改造升級，將目前線(xiàn)路的火車(chē)時(shí)速提升到79-125英里(約合127-200公里)，還要新建時(shí)速超過(guò)186英里(約合299公里)以上的高鐵線(xiàn)路。

　　美國交通部列出了幾條高鐵重點(diǎn)規劃線(xiàn)路，包括：連接達拉斯和休斯頓的Amtrak項目、連接洛杉磯和拉斯維加斯的Brightline項目、連接舊金山到洛杉磯的加州高鐵項目、連接南卡夏洛特到北卡亞特蘭大的高鐵項目、從加拿大溫哥華到西雅圖再到波特蘭的Cascadia高鐵項目以及加州中部Victor Valley到Palmdale的高鐵項目(這條高鐵可以打通從舊金山到拉斯維加斯的高鐵線(xiàn)路)。

　　這些線(xiàn)路絕大部分完全集中在東西海岸，這里是美國人口最為稠密的的確，聚集了美國將近三成的人口，也是美國經(jīng)濟最為發(fā)達的地區，有著(zhù)巨大的商務(wù)和出行需求。而德州所在的墨西哥灣地區也是美國人口第三多的地區。

　　美國人真的愿意坐高鐵嗎?當然，便捷出行的需求是所有民眾都希望的。2015年的一項調查顯示，超過(guò)三分之二的美國人表示，如果高鐵可以節省時(shí)間，價(jià)格合理，那么他們愿意乘坐高鐵出行。

　　雖然美國地廣人稀，但人口幾乎集中在東西海岸的幾個(gè)大城市帶，在東西海岸修建高鐵并不會(huì )缺少客流量。雖然阿西樂(lè )特快遠遠不是高鐵，但每年也有200多萬(wàn)人次乘客，2016年最高峰時(shí)甚至超過(guò)了340萬(wàn)人。

　　不過(guò)，美國交通部的82億美元投資可不是投給這幾條高鐵線(xiàn)路的，而是包括了所有現有的鐵路客運網(wǎng)絡(luò )，交通部只是為這幾條規劃中的高鐵線(xiàn)路每條提供了50萬(wàn)美元的前期開(kāi)發(fā)規劃籌備資金。而每條高鐵線(xiàn)路的造價(jià)都可能超過(guò)百億美元，將由聯(lián)邦政府和地方政府共同出資。

　　雖然這些高鐵只是一些遠景規劃，但拜登政府已經(jīng)迫不及待地推廣自己的政績(jì)了。拜登上周五專(zhuān)門(mén)飛到內華達的拉斯維加斯，宣布要開(kāi)建賭城與洛杉磯的高鐵線(xiàn)路。這是他任期內基礎設施項目投資的重點(diǎn)工程。

　　賭城到洛杉磯建高鐵

　　拜登在活動(dòng)上春風(fēng)滿(mǎn)面地宣布，“終于，我們要修建美國歷史上的首條高鐵項目了。我們正在攜手推動(dòng)連接拉斯維加斯和洛杉磯的高鐵項目變成現實(shí)。”

　　面臨著(zhù)2024年總統連任選舉，拜登正在迫切尋找所有可以提振自己政績(jì)的基礎設施建設工程，用于連任選舉中的政治宣傳。2021年的《基礎設施建設和就業(yè)法案》是他任期內最大的政績(jì)成果。

　　如果真如拜登所說(shuō)，這是美國第一條高鐵的話(huà)，那么按照國際公認的時(shí)速250公里高鐵標準，洛杉磯到拉斯維加斯只需要不到三個(gè)小時(shí)。

　　從諸多方面來(lái)看，洛杉磯到拉斯維加斯的這段都是美國最適合修建高鐵的線(xiàn)路。作為美國最著(zhù)名的賭城，拉斯維加斯的經(jīng)濟幾乎完全依賴(lài)于會(huì )展旅游業(yè)。根據拉斯維加斯展會(huì )游客局(LVCVA)的統計數據，每年都有近2000萬(wàn)人來(lái)到賭城拉斯維加斯，在這里參加展會(huì )、消費購物、觀(guān)看演出等等，當然還有賭博。如何吸引更多旅客更為便捷來(lái)到賭城，是他們的經(jīng)濟生命線(xiàn)。

　　而擁有超過(guò)千萬(wàn)人口的大洛杉磯地區，是美國人口最為密集的地區，也是拉斯維加斯最主要的游客來(lái)源地。按照LVCVA的統計數據，去年有180萬(wàn)人從洛杉磯地區的幾個(gè)機場(chǎng)乘機來(lái)到拉斯維加斯。排名第二的旅客來(lái)源地則是舊金山灣區，去年有130萬(wàn)人乘機來(lái)到賭城。

　　從洛杉磯到拉斯維加斯距離將近700公里，要么選擇乘坐75分鐘的飛機，要么自駕或者大巴5-7個(gè)小時(shí)不等。美國是個(gè)車(chē)輪上的國家，很多洛杉磯人都習慣了周末開(kāi)車(chē)一路向東，一路橫穿廣袤無(wú)際的莫哈韋沙漠(Mojave，就是2018年macOS Mojave的命名來(lái)源)，去賭城放松兩天。

　　更為重要的是，洛杉磯與拉斯維加斯之間，絕大部分地區都是人煙稀少、植被稀疏的荒漠地，相比東西海岸人口稠密地區，在沙漠征地建高鐵的成本與難度或許是最低的。

　　然而，這條高鐵并沒(méi)有透露具體的動(dòng)工修建時(shí)間，他們對外表述只是“即將破土”，但此前規劃的年底動(dòng)工是不可能了。按照規劃，拉斯維加斯希望在2028年洛杉磯奧運會(huì )召開(kāi)之前完成修建并投入使用，這也是拜登在講話(huà)中多次強調的目標。

　　在很多專(zhuān)家看來(lái)，要在四年時(shí)間修建一條近700公里的高鐵。這個(gè)目標似乎有點(diǎn)太過(guò)激進(jìn)了。研究交通問(wèn)題的智庫城市研究所(Urban Institute)研究學(xué)者福里馬克(Yonah Freemark)表示，這條高鐵的修建時(shí)間表看起來(lái)非常激進(jìn)，但如果(最后是)我錯了，這會(huì )是個(gè)偉大的工程。”

　　不過(guò)，也有專(zhuān)家看好這個(gè)項目。高速鐵路聯(lián)盟(High Speed Rail Alliance)執行主任哈尼什(Rick Harnish)表示，他對賭城高鐵按時(shí)完工有充分信心，因為他們已經(jīng)收購高鐵線(xiàn)路所有必須的土地，而且道路大部分沿途都是比較容易動(dòng)工修建的荒漠土地。

　　不過(guò)，這條作為拜登政府基建形象工程的高鐵其實(shí)并不是美國鐵路公司Amtrak的項目，而是私募巨頭峰堡投資(Fortress Investment)旗下公司Brightline和加州以及內華達政府的合作投資項目。今年上半年，日本軟銀剛把峰堡投資主要股權出售給阿聯(lián)酋政府投資基金穆巴達拉。換句話(huà)說(shuō)，美國政府這個(gè)基建形象項目，最終的母公司其實(shí)是阿聯(lián)酋政府投資基金。

　　Brightline對這美國第一條高鐵有著(zhù)極大的預期，他們希望創(chuàng )造3.5萬(wàn)個(gè)高鐵修建就業(yè)崗位，在未來(lái)帶來(lái)1000個(gè)永久崗位。

　　就在兩個(gè)月前，Brightline投資興建的佛羅里達“美式高鐵”終于全線(xiàn)運行通車(chē)了，而拉斯維加斯與洛杉磯高鐵則是他們雄心勃勃的第二個(gè)項目。Brightline從2012年開(kāi)始籌劃佛羅里達邁阿密與奧蘭多之間的高速鐵路，從2014年11月開(kāi)始動(dòng)工，從2018年開(kāi)始陸續分段投入運行。

　　奧蘭多與邁阿密之間的高鐵總長(cháng)380公里左右，初期預計造價(jià)15億美元，但在修建過(guò)程中不斷加碼，最終造價(jià)超過(guò)了60億美元，而且竣工運行時(shí)間不斷推遲，最重要的一段即奧蘭多到西棕櫚灘(West Palm Beach)直到今年9月才開(kāi)始運營(yíng)。

　　而且，這個(gè)美式高鐵和世界其他高鐵強國的不太一樣。Brightline的高鐵列車(chē)是使用了16缸的Cummins QSK95柴油發(fā)動(dòng)機，雖然最高時(shí)速可達200公里，但平均時(shí)速只有110公里，總行程長(cháng)達三個(gè)半小時(shí)。

　　即便和其他國家的高鐵體驗差距明顯，Brightline依然成為了美國政府和媒體的關(guān)注焦點(diǎn)，因為這是美國100多年來(lái)第一個(gè)私營(yíng)企業(yè)修建的火車(chē)線(xiàn)路。更為重要的是，除了美國國家鐵路公司Amtrak，終于有企業(yè)愿意自己籌資投錢(qián)修鐵路了。

　　當然，拉斯維加斯與洛杉磯高鐵線(xiàn)路初步預期總投資120億美元，單靠一家公司是不可能實(shí)現的。實(shí)際上，Brightline只需要承擔其中的一部分，其余部分由加州和內華達政府以及聯(lián)邦政府補助完成成，聯(lián)邦政府將提供30億美元資金，這一金額少于Brightline此前申請的37.5億美元。

　　遙遙無(wú)期的加州高鐵

　　雖然Brightline修建的洛杉磯到拉斯維加斯高鐵面臨著(zhù)諸多不確定因素，但相比洛杉磯到舊金山那條永遠在規劃的加州高速鐵路，則要顯得更加現實(shí)和可預期，因為Brightline只需要負責修建拉斯維加斯到加州Rancho Cucamonga的部分，剩下到洛杉磯的部分則由現有的Metrolink鐵路線(xiàn)路接上。這意味著(zhù)Brightline幾乎避開(kāi)了洛杉磯所有人口稠密地區，避開(kāi)了所有的人為障礙。

　　在加州要修條高鐵有多難?洛杉磯到舊金山的高鐵線(xiàn)路已經(jīng)規劃了幾十年時(shí)間，正式計劃也早在2005年就通過(guò)了，但在隨后的十多年時(shí)間，卻一直陷入漫長(cháng)無(wú)期的環(huán)保評估過(guò)程，承受著(zhù)來(lái)自環(huán)保部門(mén)以及高鐵沿線(xiàn)當地民眾的抗議和反對。

　　直到2015年，這條高速鐵路才開(kāi)始正式動(dòng)工，預期的一期工程即中央谷地的線(xiàn)路要到2031年才會(huì )完工，而要實(shí)現洛杉磯與舊金山全線(xiàn)通行，更是不知道何年何月。畢竟，在項目通過(guò)18年后的今天，還有將近六分之一的線(xiàn)路依舊在進(jìn)行環(huán)保評估。

　　就在上周，加州高速鐵路局得到了美國交通部的新一批31億美元撥款，用于在加州中央谷地Bakersfield和Merced之間修建高速鐵路，這是洛杉磯到舊金山高鐵線(xiàn)路的第一段。雖然31億美元已經(jīng)是筆巨資，但這段總長(cháng)275公里的加州高鐵第一期，預計造價(jià)卻是350億美元。

　　不過(guò)，這也不影響加州諸多政客將這一遙遙無(wú)期的高鐵線(xiàn)路作為自己的政績(jì)。他也在上周驕傲地宣布，加州即將帶來(lái)美國第一條時(shí)速達到350公里的全電氣化高速鐵路，而美國聯(lián)邦政府提供了高達60億美元的資金。

　　與此同時(shí)，來(lái)自中央谷地的聯(lián)邦眾議員科斯塔(Jim Costa)、加州聯(lián)邦參議員帕迪亞(Alex Padilla)以及加州聯(lián)邦眾議員佩洛西(Nancy Pelosi)也各自在公開(kāi)邀功，宣稱(chēng)這一宏偉工程是得益于他們幫助通過(guò)的基建法案，他們一直在致力于推動(dòng)加州高速鐵路成為現實(shí)。